2001 – Revolution

2001

Il propulsore ‘Revolution’ nato nel 2001, venne progettato in collaborazione con Porsche (di solito Harley-Davidson progetta al proprio interno i propulsori) e si caratterizza per alcune peculiarità non presenti sugli altri modelli: inizialmente con una cilindrata di 1.130 cm³, poi cresciuti a 1.250 (dal 2005), è un bicilindrico a V ad iniezione elettronica indiretta sequenziale; a differenza dei tradizionali motori HD, ha un angolo di inclinazione tra i cilindri di 60° (anziché 45°) ed è raffreddato a liquido anziché ad aria, perdendo quindi le caratteristiche alette di raffreddamento lungo i cilindri, che da sempre caratterizzano i propulsori americani. L’iniezione elettronica non è invece una prerogativa esclusiva della V-Rod, poiché sin dal 2007 Harley-Davidson ha abbandonato la classica propulsione a carburatore sull’intera gamma.

Altre caratteristiche della V-Rod sono la distribuzione a doppio albero a camme in testa, anziché la tradizionale distribuzione ad aste e bilancieri, e l’utilizzo di teste a 4 valvole per cilindro, anziché 2, si tratta insomma di un propulsore progettato al 100% ex novo, senza alcun collegamento con la restante produzione HD: quest’ultimo venne infatti progettato con l’intenzione di produrre un’unità moderna, in grado di generare valori di potenza e coppia degni di una sportiva, nonché di raggiungere regimi di rotazione molto più elevati rispetto ai propulsori tradizionali (ovviamente a scapito dei consumi, sensibilmente superiori a quelli della restante gamma HD).

 

Come su tutte le Harley-Davidson la trasmissione finale è a cinghia dentata in kevlar.

Mentre tutti i motori tipi Harley Davidson sono in gran parte gli stessi e rappresentano miglioramenti incrementali, il motore Revolution è diverso. Questo motore è piuttosto raffreddato ad aria ed acqua e il suo angolo V è di 60 gradi anziché 45. Ha quattro camme in testa anziché due camme nel basamento ed è carburante iniettato. Questo motore nel 2001 era più piccolo di cilindrata, solo 69 pollici cubi (1.130 cc). Esso ha una corsa molto più breve, permettendo così di sviluppare 115 cavalli di potenza a 9.000 RPM. Dal 2005 viene elevato ad una cilindrata di 1.250 che sviluppava una coppia di 115 NM a 6500 giri con 122 cavalli di potenza.

Il propulsore viene equipaggiato con frizione antisaltellamento ed impianto frenante della Brembo con doppio dispositivo ABS, Il sistema di alimentazione è elettronica sequenziale (ESPFI).

Il propulsore Revolution è un motore estremamente durevole. E ‘sopravvissuto alla prova più brutale e aggressivo durata nel settore: il Test Dusseldorf. Simulazione di un viaggio estenuante lungo la famosa Autobahn tedesca, nonché ha subito una vasta gamma di test delle prestazioni. Da inattività a velocità della città, a regime al massimo dell’acceleratore e la coppia, percorso alpino, il motore Revolution ha superato l’obiettivo di 500 ore di performance non-stop.

Probabilmente, la scelta della Harley Davidson di progettare un motore rivoluzionario rispetto agli standard e caratteristiche dei motori tipi Harley, risale alle proprie origini nei reparti corse sportive. Alla Harley Davidson si è pensato di progettare e realizzare un nuovo motore molto potente, infatti il propulsore Revolution 1250 è il più potente della produzione Harley Davidson. Sebbene ha ricevuto qualche critica dal pubblico per la sua elevata differenza rispetto ai tradizionali propulsori della casa, il motore Revolution viene utilizzato nelle corse sportive, nonché proposto sul mercato con i modelli V-ROD.

Revolution X

2014

Nel 2014 nasce il propulsore denominato “Revolution X” equipaggiato sulla nuova famiglia “Street”. Con questa nuova produzione, la famiglia storica Sportster che era l’ingresso di gamma alla Harley Davidson, viene anticipata dalla nuova gamma “Street”.

La Street è la prima dopo 15 anni che viene prodotta fuori dagli Stati Uniti nella storia del Marchio, ciò indica una nuova piattaforma, un nuovo motore, battezzando il propulsore Revolution X.

Il propulsore Revolution X è molto simile al Revolution che equipaggia la produzione V-Rod che porta una grande influenza del marchio Porsche come primo motore della Harley Davidson raffreddato a liquido. Tuttavia la similitudine tra i due propulsori, la AVL ha dovuto svolgere un grande lavoro per la costruzione del Revolution X.

Il propulsore Revolution X è un motore da 749 cc a quattro tempi, che si configura come un V-twin da 60° raffreddato a liquido, con alberi a camme azionati da catena singoli in testa (uno per cilindro) che operano quattro valvole ciascuno. Mantenendo con la tendenza attuale di apparecchiature di riduzione dell’attrito, munito di bilancieri a rullo con regolatori a vite. Nella parte inferiore, il nuovo motore ha un basamento diviso verticalmente con cuscinetti a strisciamento.

 

La realizzazione di questo nuovo propulsore ha indirizzato la Harley Davidson ad annullare molte delle loro tradizioni viste nei tradizionali propulsori della casa. Ad esempio, il Revolution X ha un angolo del Twin Cam di 60 gradi mentre i tradizionali Twin Cam hanno un angolo di 45°. Per ridurre l’altezza da terra viene utilizzato un carter umido, fondamentale per creare una seduta molto bassa.

Si abbassa anche il centro di gravità rendendo la gestione migliore alle basse velocità a vantaggio della sicurezza e stabilità. Tutti elementi critici per i nuovi piloti per essere in grado di trovare la fiducia nella nuova Street.

Sopra il basamento ci sono due cilindri separati in alluminio con gruppo camme per cilindro, a differenza dei tradizionali Twin Cam che hanno le camme nel basamento. L’unica differenza tra le versioni 500 cc e 750 cc del Revolution X è il foro. La 749 cc utilizza un foro da 85 millimetri, mentre la 500 utilizza un foro da 69 millimetri.

Ma le similitudini tra i due modelli si evidenziano anche nei valori di coppia, quando il motore 750 cc. raggiunge il picco di potenza a 8000 RPM, il motore 500 cc raggiunge il picco di potenza con poco meno di 55 CV a circa 7500 RPM. Tuttavia, la Harley Davidson non ha rilevato la potenza effettiva, ma riviste americane ha pubblicato per la 750 cc una potenza alla ruota posterione di 52-53 PS con una coppia di 65 NM a 4000 giri, consentendo una rapida accelerazione tipica del costruttore.

Il propulsore è stato equipaggiato con un unico albero per garantire vibrazioni molto ridotte a vantaggio di una guidabilità liscia. Il motore è ad iniezione elettronica mediante un corpo farfalato della Mikuni singolo da 38 millimetri.

Il motore è abbinato ad un trasmissione a sei marce e come è di norma per le Harley, la trasmissione finale prende forma con la tradizionale cinghia dentata, a vantaggio di una ridotta manutenzione e morbida trasmissione.

La produzione del Revolution X di cilindrata 750 cc è attualmente in India, mentre la 500 cc. viene costruita presso lo stabilimento in Kansas City per il consumo interno negli Stati Uniti.

Revolution Max

2020

La casa di Milwaukee si presenta al salone di EICMA nel novembre 2019 con due nuovi modelli completamente differenti dalla loro gamma, i modelli presentati sono Pan America (tourer) e Bronx (streetfighter), entrambi con nuovi propulsori definiti REVOLUTION MAX.

Questo nuovo propulsore viene generato dalla sua base Revolution abbinato ad un mix di nuove tecnologie.

Il motore è raffreddato a liquido 60 gradi V-twin con cilindrata da 1,250cc per la Pan America e cilindrata 975cc per la Bronx.

  • V-twin 1250 – 145 HP – 90 Nm
  • V-tiwin 975 – 115 HP – 70 Nm

Il nuovo motore subisce le nuove tecnologie in particolare il nuovo brevetto della casa che lavora sulla testa con un singolo bilanciare che regola il gioco delle valvole.

Questo nuovo propulsore verrà osservato sulle strade dal 2021 sul nuovo segmento.

 

Conosciamo meglio il nuovo propulsore Revolution Max

Il propulsore Revolution fin dalla sua nascita ha dimostrato affidabilità e rivoluzione nella storia dei propulsori di Harley Davidson. Il primo propulsore della gamma fu equipaggiato nel 2001 sulla famiglia V-Rod con una cilindrata di 1.150, ma fu presto avanzato ad una cilindrata da 1.250 cc. Successivamente con i suoi aggiornamenti tecnici, è stato ospitato anche sulle piccole “Street” con una cilindrata 500 e 750 cc, ma la produzione è stata concentrata solo sulle cilindrate da 750 cc.

La presentazione dei nuovi modelli Pan America e Bronx hanno ospitato il propulsore Revolution Max con aggiornamenti tecnici, anche se il modello “Bronx” non risulta ancora nella fascia di mercato.

  1. Il Revolution Max 1250 è un bicilindrico a V di 60 gradi come il propulsore System Porsche equipaggiato sulle V-Rod.
  2. È un motore a corsa breve. L’alesaggio è di 105 mm e la corsa di soli 72 mm. La cilindrata è di 1247 cc.
  3. Raggiunge il limite di 9500 giri/min producendo picchi di 150 cavalli e 94 piedi-libbre di coppia.
  4. Il bicilindrico a V di 60 gradi lascia spazio a due corpi farfallati downdraft che consentono una  erogazione del carburante dei corpi farfallati è ottimizzata per ogni cilindro.
  5. Equipaggiata con un’ampio Airbox da 11 litri con filtro dell’aria è lavabile.
  6. Raffreddato a liquido per un maggiore controllo della temperatura del motore che facilitano un aumento delle prestazioni e riduzione delle emissioni. 
  7. Motore più leggero con coperchi bilancieri, i coperchi camme e il coperchio primario in magnesio.
  8. Il sistema di lubrificazione a bassa pressione viene generato da una pompa tripla di nuovo design. L’olio in eccesso viene pompato dal carter, dalla cavità dello statore e dalla cavità della frizione per ridurre la resistenza. L’olio viene inviato attraverso il centro dell’albero motore ai cuscinetti di banco e ai cuscinetti di biella. Ciò richiede meno di 70 psi, il che consente al motore di girare più liberamente.
  9. Un offset di 30 gradi per le bielle con un ordine di accensione di 90 gradi. Secondo Harley-Davidson, questo appiana il motore ad alti regimi e fornisce prestazioni fuoristrada superiori a regimi del motore più bassi.
  10. L’estremità superiore è un design DOHC e ci sono quattro valvole per cilindro. Ci sono anche due candele per cilindro per una combustione completa.
  11. Tutte e quattro le camme hanno una fasatura variabile delle valvole, con ogni cilindro che ottiene impostazioni diverse per una banda di potenza più ampia. La variabilità opera su un intervallo di 40 gradi di rotazione dell’albero motore. La modifica della fasatura della camma viene eseguita da un pistone a solenoide che opera su un’idraulica a porte.
  12. Le valvole utilizzano regolatori idraulici del gioco. È un design autoregolante e che non richiede manutenzione. Le valvole e i bilancieri sono in costante contatto e si regolano secondo necessità quando la temperatura del motore cambia. All’interno, le valvole di scarico sono piene di sodio per aiutare a dissipare l’altezza.
  13. Le testate dei cilindri sono in alluminio pressofuso. Il telaio si attacca alla testa, quindi il punto di montaggio è flessibile mentre la camera di combustione è rigida. Il trattamento termico mirato è impiegato per facilitare il doppio dovere.
  14. I cilindri sono in alluminio monoblocco, con alesaggio rivestito in carburo di silicio nichel (CODIAC).
  15. I pistoni 13:1 ad alta compressione sono in alluminio forgiato. Il mantello del pistone ha un rivestimento a basso attrito e la base è smussata per facilitare la manutenzione. Le fasce elastiche sono a bassa tensione e non richiedono uno strumento di compressione durante l’installazione.
  16. Il bilanciatore primario è un design a catena all’interno del carter. Il suo compito è quello di attenuare le vibrazioni create dalle bielle, dai perni di biella e dai pistoni. Riduce anche lo squilibrio da lato a lato rispetto a quello che può venire con i cilindri disassati. Un secondo bilanciatore si trova tra le camme e davanti alla testata del cilindro per ridurre le vibrazioni che superano il bilanciatore primario.
  17. Il motore è un elemento sollecitato, quindi agisce come parte del telaio. I pezzi del telaio anteriore, centrale e posteriore si avvitano tutti direttamente al motore. Il risultato è un telaio altamente rigido.
  18. La trasmissione ha sei velocità. I cuscinetti a rulli supportano il tamburo del cambio, mentre le boccole di supporto dell’albero del cambio sono rivestite in Teflon.
  19. La frizione è azionata da un cavo e ha entrambe le funzioni di antisaltellamento e di assistenza. Il cestello della frizione utilizza otto dischi di frizione.
  20. L’ECU consente di utilizzare un carburante con un numero di ottani inferiori, sebbene si consiglia l’utilizzo a 91 ottani.
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